Gasta-se mais ou menos meio tanque de gasolina para ir ao trabalho 3 a 4 vezes por semana para o centro. Mas de bicicleta, não gasta-se nada.
Esse movimento de abertura da rua para o pedestre sempre beneficiará o ciclista, visto que esses são esforços organizados contra a predominância (e prevalência) dos carros na rua. Esses correm em parceria com as demandas por mais e maiores ciclovias, que é uma militância que fazemos aqui desde sempre. Tais decisões são importantes não só no atual contexto de arrocho sanitário, mas num todo e mais amplo onde as pegadas ecológicas deixadas pelo carro são evitadas ao máximo.
Pensando na questão covid, que não podemos evitar nesse momento, a bike está sempre no centro da discussão. Como já foi aventado por aí, a OMS considerou o serviço de mecânica e conserto de bikes como essencial no período do covid. Os motivos são mais que claros. Ou seja, muda-se o contexto geográfico/econômico (Brasil ou Holanda) e histórico (mundo pré- ou pós-covid), mas figuram elas, as ciclovias (e por extensão as bikes), sempre no centro dos debates essenciais.
Como todos sabem, a pandemia tem imposto desafios a todas as áreas da vida urbana. Isso logicamente não deixaria de fora o cenário da mobilidade, especialmente no que diz respeito ao segmento das bikes. Uma das mudanças mais significativas nesse sentido é o fato de que, com as contingências do covid-19, as pessoas começaram a abandonar parcialmente o transporte público e começaram a adotar a magrela. Também passaram a abandonar espaços confinados para fazer exercício. E com isso um novo fator de risco despontou, a soma: ciclistas inexperientes + cidades despreparadas.
Acabou aquela cidade agressiva, barulhenta, poluída e lotada.
Esse vírus tem pelo menos essa vantagem … a natureza finalmente respira ….
Rio sem trânsito = paraíso!
A partir de 2012, criou-se a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que prevê que cidades com mais de 20 mil habitantes precisam apresentar projetos para tornar a mobilidade em suas áreas mais inclusiva, plural e eficiente. Mas, infelizmente, poucos foram os municípios dentro desse rol que de fato apresentaram quaisquer projetos. E muitas outras cidades desenvolveram trabalhos que não de fato priorizavam as pessoas.
As pessoas que moram no espaço entre as estações precisam pegar ônibus, bike, ou caminhar para completar a viagem, a chamada “última milha”. O ideal é que todos os meios de transporte trabalhem juntos e harmonicamente em prol da sociedade.
Logo esse pensamento evoluiu para algo mais abrangente. Afinal, essa onda de restauros muitas vezes resultava de manobras políticas que em nada tinha a ver com o bem-estar da população. Landry começou a falar em uma cidade para todos, isto é, uma cidade inclusiva que se desenvolve por vários vetores. Uma cidade que não atende aos interesses de parcelas pequenas. E em todas essas equações, a bicicleta sempre figurava como elemento central. Exatamente por ela ser democrática, rápida, saudável e extremamente limpa.
Mas legislação sem educação de nada adianta. Pouca gente se lembra, mas em 2013, durante o governo Haddad, foram lançadas campanhas televisivas pedindo respeito aos ciclistas. E se essas campanhas voltassem? Imaginem uma campanha veiculada na TV, antes da novela das nove?
Uma reflexão sobre a lei que prioriza bikes e como sua implementação é bem mais complicada do que parece.
É muito assustador ver tantos esforços e tanta criatividade sendo desperdiçados para promover o “futuro” do carro. O carro não precisa de um futuro. O futuro dele já é certo, mesmo que não se faça nada. O verdadeiro futuro do carro é a bicicleta.
As vantagens de trazer para a criança o hábito de pedalar são incomensuráveis. Além do fator distração, afinal qualquer criança adora uma aventura de bicicleta, os pequenos aprendem muito com uma simples volta de bicicleta no bairro.