Caímos assim numa indagação quase filosófica: se por um lado a segurança biológica fica mais assegurada pelas bikes, a segurança física das pessoas acaba sendo prejudicada pelo quórum de novos bikers nas ruas e pela falta de estrutura urbana para acomodá-los.
O que seria um modelo alternativo? O modelo de cidades policêntricas, ou seja, cidades onde os bairros são auto-suficientes. Um exemplo muito interessante é o da prefeita de Paris, Anne Hidalgo, que instaurou uma estrutura onde tudo que se precisa pra viver está a 15 minutos da casa dos indivíduos. É um modelo que foi apelidado de “¼ de hora”. Ora, tendo as facilidades e prédios a menos de meia hora de casa, nenhuma locomoção se apresenta como ameaça para a mobilidade da cidade. Os bairros literalmente se desafogam, o que significa menos pessoas nas ruas e nos meios de transporte. Bem diferente da realidade brasileira, onde o cidadão médio teria que andar no mínimo 2 horas de bike para chegar no trabalho. Em outras palavras, para trabalhar ou ir à escola de bike no Brasil é preciso ser atleta.
E nessa questão, mais uma vez a bicicleta se mostra uma opção promissora. Não dá pra continuar poluindo o mundo com o carro e o momento de vulnerabilidade atual deixa essa perspectiva mais clara.
Acabou aquela cidade agressiva, barulhenta, poluída e lotada.
Esse vírus tem pelo menos essa vantagem … a natureza finalmente respira ….
Rio sem trânsito = paraíso!
A partir de 2012, criou-se a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que prevê que cidades com mais de 20 mil habitantes precisam apresentar projetos para tornar a mobilidade em suas áreas mais inclusiva, plural e eficiente. Mas, infelizmente, poucos foram os municípios dentro desse rol que de fato apresentaram quaisquer projetos. E muitas outras cidades desenvolveram trabalhos que não de fato priorizavam as pessoas.
O uso da bicicleta salva vidas e reduz as emissões de dióxido de carbono CO2 e as políticas ativas de transporte como os sistemas de bike promovem a atividade física entre a população e são boas para melhorar a saúde publica e reduzir os gastos com serviços de saúde.
Mas aqueles que resolveram embarcar no que a crise tinha a ensinar fizeram coisas maravilhosas. Racharam carona com os colegas de trabalho, poluindo menos a ambiente e otimizando o trânsito. Utilizaram o transporte público em vez do particular. Resolveram ser mais sustentáveis e comeram o que tinham na geladeira e na despensa. Alguns até plantaram nas suas hortas caseiras, venderam seus produtos limpos em mercados locais. Muitos passaram bem menos tempo no trânsito.
As pessoas que moram no espaço entre as estações precisam pegar ônibus, bike, ou caminhar para completar a viagem, a chamada “última milha”. O ideal é que todos os meios de transporte trabalhem juntos e harmonicamente em prol da sociedade.
Logo esse pensamento evoluiu para algo mais abrangente. Afinal, essa onda de restauros muitas vezes resultava de manobras políticas que em nada tinha a ver com o bem-estar da população. Landry começou a falar em uma cidade para todos, isto é, uma cidade inclusiva que se desenvolve por vários vetores. Uma cidade que não atende aos interesses de parcelas pequenas. E em todas essas equações, a bicicleta sempre figurava como elemento central. Exatamente por ela ser democrática, rápida, saudável e extremamente limpa.
Mas legislação sem educação de nada adianta. Pouca gente se lembra, mas em 2013, durante o governo Haddad, foram lançadas campanhas televisivas pedindo respeito aos ciclistas. E se essas campanhas voltassem? Imaginem uma campanha veiculada na TV, antes da novela das nove?
Uma reflexão sobre a lei que prioriza bikes e como sua implementação é bem mais complicada do que parece.
É muito assustador ver tantos esforços e tanta criatividade sendo desperdiçados para promover o “futuro” do carro. O carro não precisa de um futuro. O futuro dele já é certo, mesmo que não se faça nada. O verdadeiro futuro do carro é a bicicleta.