Esse movimento de abertura da rua para o pedestre sempre beneficiará o ciclista, visto que esses são esforços organizados contra a predominância (e prevalência) dos carros na rua. Esses correm em parceria com as demandas por mais e maiores ciclovias, que é uma militância que fazemos aqui desde sempre. Tais decisões são importantes não só no atual contexto de arrocho sanitário, mas num todo e mais amplo onde as pegadas ecológicas deixadas pelo carro são evitadas ao máximo.
Pensando na questão covid, que não podemos evitar nesse momento, a bike está sempre no centro da discussão. Como já foi aventado por aí, a OMS considerou o serviço de mecânica e conserto de bikes como essencial no período do covid. Os motivos são mais que claros. Ou seja, muda-se o contexto geográfico/econômico (Brasil ou Holanda) e histórico (mundo pré- ou pós-covid), mas figuram elas, as ciclovias (e por extensão as bikes), sempre no centro dos debates essenciais.
Como todos sabem, a pandemia tem imposto desafios a todas as áreas da vida urbana. Isso logicamente não deixaria de fora o cenário da mobilidade, especialmente no que diz respeito ao segmento das bikes. Uma das mudanças mais significativas nesse sentido é o fato de que, com as contingências do covid-19, as pessoas começaram a abandonar parcialmente o transporte público e começaram a adotar a magrela. Também passaram a abandonar espaços confinados para fazer exercício. E com isso um novo fator de risco despontou, a soma: ciclistas inexperientes + cidades despreparadas.
Acabou aquela cidade agressiva, barulhenta, poluída e lotada.
Esse vírus tem pelo menos essa vantagem … a natureza finalmente respira ….
Rio sem trânsito = paraíso!
A partir de 2012, criou-se a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que prevê que cidades com mais de 20 mil habitantes precisam apresentar projetos para tornar a mobilidade em suas áreas mais inclusiva, plural e eficiente. Mas, infelizmente, poucos foram os municípios dentro desse rol que de fato apresentaram quaisquer projetos. E muitas outras cidades desenvolveram trabalhos que não de fato priorizavam as pessoas.
O uso da bicicleta salva vidas e reduz as emissões de dióxido de carbono CO2 e as políticas ativas de transporte como os sistemas de bike promovem a atividade física entre a população e são boas para melhorar a saúde publica e reduzir os gastos com serviços de saúde.
De cara, já dá pra falar do slogan do evento esse ano: “Access to Life” (acesso à vida), que de forma simples, resume bem o valor da bicicleta para o cidadão. A bike nos devolve a vida, vida essa roubada pelo tempo absurdo que perdemos blindados dentro de nossos carros diariamente. Blindagem tão eficaz que nos retira do contato com o meio, com a realidade da cidade, nos paralisa e nos remove o prazer de circular pelas ruas.
Dito isso, a conclusão é óbvia: motivos não faltam para os governos brasileiros explorarem o potencial cicloviário do nosso país. Mas parece que em vez de se ocuparem disso, eles têm mostrado uma negligência absurda e sistemática em relação ao tema bicicleta e mobilidade urbana. Diversas oportunidades de aprimorar a infraestrutura das ciclovias foram perdidas. Como por exemplo durante o boom econômico do governo Lula ou durante as Olimpíadas em que nada foi feito. E não vale contabilizar investimentos viciados (foco permanente na Zona Sul em detrimento do resto da cidade) ou desleixados (como a ciclovia aérea da Barra).
Uma comercial que mostra que é possível viver no mundo sem gasolina.
Enquanto isso por aqui paulistas continuam pintando ciclovias que existiam antes na gestão de Haddad retiradas por Doria (vai ter ciclovia), frente parlamentar em defesa das bikes (para analisar a queda da ciclovia, vereador Renato Cinco – PSOL, conseguiu fazer uma CPI para investigar, obra sem licitação pela Concremat), os novos modelos da bike da Itaú (acabou a cestinha que acumulava lixo, mas tem um vão com elástico para colocar bolsa, tem luz – mais segurança, mais agradável para andar.)
