Autor Lucas Pavel

porLucas Pavel

PEQUENA REFLEXÃO SOBRE O CARROCENTRISMO

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Como já levantamos outras vezes aqui, muitos são os recursos e, consequentemente, o espaço destinado aos carros na vida urbana pública de nossas cidades. Essa é uma realidade espalhada basicamente por todos os lugares do globo. Mas essa supremacia carrocêntrica fatalmente não se converte em efetividade. Isso porque 70% das pessoas andam a pé, ônibus ou até bike nas grandes cidades. Ou seja, gerar tanto espaço para carros é extremamente excludente. É dar a uma fatia pequena da população o filé mignon das nossas ruas.

Uma solução imediata é criar espaços maiores para os maiores usuários da rua, o que significa criar mais faixas exclusivas para ônibus, mais ciclovias, parques, aumentar calçadas. Esse é o caminho. Mas não só. Você precisa de infraestrutura e manutenção. E, principalmente, de um projeto sistemático que foque nesse setor da sociedade e atenda seus interesses com o olhar no longo prazo. Precisamos definir que ruas são do carro, do ônibus, do pedestre, do ciclista e se certificar que todos estão sendo incluídos de acordo com a importância que desempenham na sociedade. Precisamos melhorar a experiência do pedestre.

Como nos diz a ex-prefeita de Santiago (Chile), Carolina Tohá, nenhum meio de transporte por si só é a solução. O metrô, por exemplo, constantemente é citado como meio de transporte mais prático, por ser rápido e não ocupar espaço do trânsito. Mas eles são lentos e bem caros em sua construção. Nem todo dinheiro do mundo consegue fazer um metrô andar mais rápido do que precisa. E nem todas as áreas de uma cidade comportam o metrô. Sem contar que ele não atende diretamente a todos. As pessoas que moram no espaço entre as estações precisam pegar ônibus, bike, ou caminhar para completar a viagem, a chamada “última milha”. O ideal é que todos os meios de transporte trabalhem juntos e harmonicamente em prol da sociedade.

A redução do espaço do carro nas ruas sempre encontrará resistência por diversas partes, afinal a cultura do carro está enraizada em nossas mentes. Mas ela precisa ser urgentemente repensada.

Axé!

 

porLucas Pavel

Bicicletas para o Ciclismo Urbano 2018

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Melhores bicicletas urbanas disponíveis no mercado brasileiro:

Abaixo de 1000,00 reais

  1.         A) Houston Onix VB 26  R$ 599.90 (quadro para mulheres)             

Um modelo de bicicleta clássica e tradicional com o maior bagageiro da categoria, a Onix é cheia de estilo e oferece ainda um cesto frontal o que torna esta bicicleta muito utilizada pela mulher para se dirigir ao trabalho, a praia, ou mercado.

Acima de 1000,00 reais

  1.         B) Anthon & Antonella 26

Um modelo de bicicleta urbano-utilitária da Nathor é perfeita para deslocamentos urbanos, como meio de transporte, tem várias opções de cores e os pneus são slick não tão finos o que faz dela uma bicicleta especialmente desenvolvida para ser usada nas ruas do Brasil. Seu grande diferencial é o câmbio interno Nexus 3, onde o câmbio fica dentro do cubo proporcionando maior leveza na troca de marchas, evitando exposição à sujeiras e reduzindo a necessidade de manutenção constantes. (quadro unissex parecido com os modelos utilizados na Holanda).

  1.        C) Flow One990,00 reais

Um modelo de bicicleta que possui um bagageiro, além de um incrível sistema de amortecimento no selim. É uma bicicleta para a mulher descobrir uma nova maneira de pedalar todos os dias do trabalho para casa com muito conforto e parecida com os modelos utilizados na Holanda.

Acima de R$ 5000,00 reais

  1.            D) VELA 1 R$ 5.399,00

Um modelo de bike elétrica idealizada para atender o ciclista que vai percorrer um trecho acidentado. Ideal para quem precisa chegar mais rápido no trabalho, é legal por que possui aros 700 e os pneus slick não tão finos o que faz dela uma bicicleta perfeita para deslocamentos urbanos no brasil, inclusive para idosos.

Acima de R$ 10.000,00 reais

  1.             E) Specialized Turbo Vado0 R$ 24.990,00

Um modelo de bike elétrica rápida. Boa para aqueles que gostam de pedalar em uma posição de conforto todos os dias de casa para o trabalho. Sem suar. Este bike possui um câmbio Shimano Deore de dez marchas, roda aro 700C e sua bateria é carregada na tomada (em 3h30). Tem freio a disco hidráulico dianteiro e traseiro.

Recomendamos o uso de equipamentos de segurança tais como capacete e sinalizadores luminosos! A brasileira velo criou uma capa de chuva com design bacana, que garante conforto boa para o uso urbano e para entregas (R$ 430)

Obs: A questão do preço é bem complicada. Hoje no Brasil, 60% do valor de cada bicicleta é imposto e para nós da Camelo Urbano imposto é roubo. Enquanto as várias propostas de IPI zero para as bicicletas nunca foram votadas, o governo pretende lançar o programa automotivo Rota 2030, que prevê a concessão de benefício tributário para ajudar a indústria automobilística nos tempos de vacas magras. O mesmo deveria ser feito com as bicicletas, para incentivar a prática do ciclismo e  mais venda de bicicleta.

No Brasil, bicicleta é taxada como álcool. Bem alto porque meio que o governo não dá tanto apoio às magrelas. E as bicicletas internacionais são ultrataxadas, tornando a opção nacional a única viável. Só que com a pouca concorrência, a qualidade cai. O resultado é: somos mal servidos de bicicletas nacionais e a indústria cicloviária brasileira nunca alcança status para concorrer lá fora.

No mundo todo, medidas políticas estão sendo adotadas para incentivar o ciclismo através da redução de impostos. Medidas como estas se espalham pelo mundo e o Brasil não pode ficar para trás. Temos que ter bicicletas mais baratas, de melhor qualidade e com todo o tipo de isenção fiscal.  Já passou da hora das pessoas saberem que podem ser muito independentes na questão do transporte, usando apenas uma bicicleta. E precisamos superar esse amor platônico pelo carro. O carro não figura no futuro, tampouco a bicicleta é um simples artigo de lazer. A bicicleta precisa começar a ser vista como transporte nesse país.

Uma solução viável pode ser vista no Reino Unido. Lá, o governo britânico, preocupado em diminuir os congestionamentos e aumentar a saúde da população, instituiu um esquema de vendas de bicicleta conjunto entre empregadores e funcionários. Ele se chama Cycle to Work, que beneficia aqueles usando a bibicleta para ir ao trabalho com preços menores e descontos nos imposto. Funciona da seguinte maneira: a empresa compra a bicicleta de um distribuidor registrado no programa, cujo valor dos impostos sobre o produto pode ser restituído como incentivo fiscal. Assim, o valor da bicicleta, descontado dos impostos, é parcelado ao funcionário em determinadas prestações, cujo valor da parcela também é isenta do Imposto de Renda. Ao fim das parcelas, o funcionário pode “comprar” a bicicleta por um valor simbólico. Com isto, o funcionário compra a bike por um valor muito menor do que nas lojas, um grande incentivo para que use a bicicleta como meio de transporte.

porLucas Pavel

CIDADE PARA TODOS

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Já no final dos anos 80, Charles Landry nos falava sobre a cidade criativa. Ora, esse conceito mais pra frente iria ser usado exaustivamente por vários políticos do mundo em sua busca ambiciosa por repaginar cidades inteiras. Basicamente, o conceito tem por fundamento pensar soluções viáveis para problemas urbanos tidos em outros momentos como intratáveis. É o caso de regiões inteiras em cidades como o Rio que eram vistas como empoeiradas e sem função. Exemplo prático: o novo Porto do Rio. Ou até o Porto Madero em Buenos Aires. Landry foi o idealizador do boom de “revitalizações” que se vê por aí hoje em dia. Ou seja, ele nos ajudou a repensar formas de planejar e organizar cidades.

Logo esse pensamento evoluiu para algo mais abrangente. Afinal, essa onda de restauros muitas vezes resultava de manobras políticas que em nada tinha a ver com o bem-estar da população. Landry começou a falar em uma cidade para todos, isto é, uma cidade inclusiva que se desenvolve por vários vetores. Uma cidade que não atende aos interesses de parcelas pequenas. E em todas essas equações, a bicicleta sempre figurava como elemento central. Exatamente por ela ser democrática, rápida, saudável e extremamente limpa.

A bicicleta ficou estampada no futuro de qualquer cidade que quisesse ser autônoma, moderna e que quisesse superar problemas atávicos de décadas. Em outras palavras, cidades para pessoas. Um exemplo de Cidade para todos é São Paulo, cuja Avenida Paulista acaba de completar 126 anos. E essa via é, por si só, um exemplo de inovação e de cidade pensada no fator humano.

Porém, como nos fala Phil Tinn, essa prerrogativa sempre esbarrou na predileção inegável das pessoas pelo carro. O carro é visto como elemento de status e independência. Algo a se almejar. Um bem quase do tamanho de uma casa. Mesmo em soluções mais positivas, menos poluentes, como é o caso do Uber Pool, é o carro que está lá solucionando nossos problemas. O ideal seria fazer uma transição para meios não-motorizados, mas essa opção fica de fato inviável quando falamos em transporte de massa. Nesse caso, apenas o transporte público dá conta e o mais usado deles sempre foi  o ônibus. Ou seja, a solução está no carro de novo.

Em pesquisas realizadas em diversas cidades sobre o porquê de continuar usando carro, muitas vezes a resposta era bem simples: o carro é uma ótima opção. Não há nenhum motivo para usar o transporte público. Isso nos faz pensar que para atingir a meta desejável dentro de uma lógica “para todos”, ou seja, fazer com que a população utilize o ônibus, esse ônibus precisa ser de altíssima qualidade. Você tem que de fato considerar o transporte público dada a sua superioridade técnica em relação ao carro. É nesse caminho que os políticos precisam pensar para de fato obter uma cidade para todos.

porLucas Pavel

A GRAVE CRISE CICLOVIÁRIA DO RIO

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Esse texto, na verdade, é uma denúncia. Necessária e providencial, visto que estamos a poucos meses do Velo City, que será sediado aqui no Rio.  O que esperar de uma cidade que vai abrigar um evento de tamanha importância para o universo da bicicleta? Bom, o exato oposto do que está acontecendo agora.

Em 2017, a malha cicloviária, pela primeira vez em 9 anos, não cresceu. Na verdade, até diminuiu, por assim dizer, devido ao esburacamento que é perceptível em várias ciclovias e ciclofaixas da cidade. Sem falar das ciclofaixas super desbotadas em Botafogo e no Humaitá, o que acaba fazendo com que os transeuntes mal reconheçam que aquilo é uma ciclofaixa. Ora, se uma prefeitura não se digna nem a aumentar as ciclovias de sua cidade, ao menos que se preocupe com a sua manutenção, mas nem isso está acontecendo. Já tivemos investimento de quase R$30 milhões nesse campo. Em 2017, o valor orçado foi de irrisórios R$3 mil! Isso não é nada. Com essa importância, não dá nem pra pintar uma calçada.

Investigações atualizadas afirmam que o Rio tem uma malha de ciclofaixas de 420 km, sendo que outrora já afirmaram que era de 450. Qualquer um dos valores é muito pouco, muito vestigial se você comparar com outras cidades que estão investindo em mobilidade alternativa. E pelo andar da carruagem, esse número não vai aumentar pelos próximos 4 anos, pelo menos. Estamos vivendo um drama parecido com o das pré-olimpíadas, já que o Velo City é tipo uma Olimpíada no mundo da bike.

Em tempos como esse, parece até meio fora de lugar falar em um plano político que conecte as ciclovias existentes, tornando-as mais eficientes. Um governo que congelou os investimentos nesse setor certamente não se preocupa com mobilidade inteligente. O Itaú já fechou parceria com a Tembici para modernizar nossas laranjinhas, que, cá pra nós, estão caquéticas. A ideia é trazer tecnologia específica de sistemas de compartilhamento para o Rio e tudo já está acertado. Só falta a canetada do prefeito, que não se mexe. Ele parece estar esperando até o último segundo para resolver essas questões, o que é um comportamento bem reprovável e perigoso. Esse prefeito está muito mais preocupado em acumular milhas do que resolver as pendengas da cidade. No final, ele só acumula dor de cabeça e quem paga o pato é a população carioca. Isso sem falar na operação Cadeia Velha e seus caciques que só sabem afundar mais a situação do transporte no Rio de Janeiro.

É, meus caros, está cada vez mais difícil ser portador de boas notícias para a nossa cidade.

porLucas Pavel

MITOS E VERDADES QUE CERCAM A BICICLETA ELÉTRICA

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Hoje vamos falar dela, uma bicicleta um tanto quanto polêmica. O objetivo desse texto é esclarecer alguns pontos e combater alguns preconceitos que cercam as famigeradas bicicletas elétricas.

Muitos dizem que é bicicleta de sedentário, que não é bicicleta de verdade, que elas não são tão limpas para o meio ambiente assim… Bom, algumas dessas afirmações são verdadeiras, mas é sempre bom permitir um novo olhar.

Fato que a bicicleta elétrica exige menos esforço. Ela se parece, grosso modo, com uma moto. Mas, para muitas pessoas, ela é a única forma de manter aquele gostinho de pedalar que só uma bike pode te dar. Pense em pessoas idosas que outrora faziam mountain-biking e agora não podem mais. Pense em pessoas que se acidentaram e precisam fazer menos esforço. Esse é um grande público das bicicletas elétricas. E essas pessoas todas merecem nosso respeito sim.

Mas não só. Muitos adolescentes usam a bike elétrica para ir pra escola, o que é bastante prático e libera os pais dessa obrigação. O público da elétrica é bem grande e só aumenta. É o que se observa nas feiras de bicicleta da Europa. As vendas só crescem. Crescem bem mais que a venda das convencionais.

Pensando no âmbito da cidade, é interessante pensar em sistemas de compartilhamento que contenham tanto bicicletas convencionais como elétricas. Se você vai percorrer um trecho acidentado ou se sua cidade é famosa por terreno irregular, talvez a versão elétrica seja melhor mesmo. Ou até se você hoje precisa chegar mais rápido no trabalho, é legal ter essa opção.

Aqueles que levantam a questão ambiental têm sua razão. As baterias são feitas de forma perigosa e para elas não existe reciclagem ou descarte ecologicamente correto. Ou seja, aquele detrito tóxico acaba sendo alojado indevidamente na natureza. Além do mais, as baterias descarregam rápido, o que é um belo contratempo. E são pesadas, um tanto desajeitadas. Não foram feitas para ficar pedalando por aí. Ou seja, quando a bateria acaba, é bem puxado sair pedalando por aí com aquele elefante branco.

Existem bicicletas elétricas no entanto, que tem outra concepção: o sistema de tração compartilhada. A utilização da energia elétrica é compartilhada com a pedalada o que permite que a vida útil da bateria seja maior. Este tipo de bike também gera o lixo das baterias mas tem uma concepção mais moderna e menos passiva.

O cilcista usa o motor elétrico apenas nos momentos mais necessários e ainda faz exercício pedalando para valer.

A bike convencional ainda é o melhor meio de transporte, mas a bike elétrica também pode ser incorporada sem traumas. Basta que se façam campanhas de educação no trânsito, nas calçadas, estabelecendo regras de conduta e bom senso para toda a população. Este é o ponto: educação.

Com educação as pessoas tomam consciência dos fatos e a partir daí as coisas melhoram numa escala sem volta e positiva.

Também tem a questão da imperceptibilidade. Elas são muito silenciosas, mais do que as convencionais, e também mais velozes, o que pode acabar ocasionando acidentes nas vias se não houver sinalização adequada.

Essa fala nos leva a um ponto importante, a legislação. O ideal é que cada cidade tenha a sua. Aliás, é isso que diz a lei da bicicleta elétrica. Ou seja, que cada município tem que decidir o que funciona em sua área. Mas na prática isso gera alguns conflitos. No Rio, Eduardo Paes decretou em 2012 que as bicicletas elétricas devem ser tratadas como bicicletas comuns, liberando seu acesso nas ciclovias, ciclofaixas e nas vias públicas. Porém o Conselho Nacional de Trânsito (COTRAN) lê a bicicleta elétrica como veículo ciclomotor e que seu uso deve acontecer mediante habilitação. Isso já gerou algumas rixas judiciárias, o que mostra que no Brasil ainda precisamos pensar melhor sobre o tema.

porLucas Pavel

É preciso educar

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Com o anúncio de novas legislações que podem passar a incidir sobre o ciclista, ficamos nos indagando: ora, isso não pode ser tão ruim se levarmos em consideração que não há legislação sobre coisas irrelevantes. Ou seja, como refletimos semana passada, se há alguém querendo determinar o que deve ser feito com os ciclistas, é porque eles passaram a ser uma entidade civil importante.

Mas legislação sem educação de nada adianta. Pouca gente se lembra, mas em 2013, durante o governo Haddad, foram lançadas campanhas televisivas pedindo respeito aos ciclistas. E se essas campanhas voltassem? Imaginem uma campanha veiculada na TV, antes da novela das nove? E se a população fosse lembrada, com mais frequência, que um ciclista a mais no trânsito significa menos carros, menos poluição e menos trânsito? Estamos carentes desse tipo de diálogo com a população. Se ele fosse acionado, ainda que timidamente, ajudaria bastante a desenvolver a mobilidade cicloviária no país.

E o mais interessante é que a campanha pró-bike cabe em qualquer palanque político. É uma causa que dialoga com todo mundo, porque todo mundo sai lucrando. Um projeto a favor das magrelas não exclui ninguém, é eficiente, ecológico e é um processo muito natural. Em tempos de polarizações acirradas, em que descompromissadas declarações podem acabar te colocando de um lado específico do espectro político, falar de bicicleta é ser neutro de fato. Porque no fim das contas, pedalar é um ato de liberdade e, portanto, universal.

Cada carro a menos diminui o trânsito e melhora o ar que você respira. Essa é uma plataforma educativa que atrai e atende qualquer cidadão. Mas não basta deixarmos na mão do estado. Temos que nos organizar e cobrar um Rio de Janeiro que entenda e apoie o ciclista como transporte urbano essencial, ecológico e seguro.

Axé!

porLucas Pavel

CICLISTAS PODERÃO SER MULTADOS

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O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou na sexta-feira, 27, resolução regulamentando a aplicação de multas a ciclistas e pedestres que desrespeitarem as leis de trânsito em todo o País. Essa medida já estava prevista há algum tempo, mas foi ressuscitada agora e deve entrar em vigor em 180 dias. Quem atravessar ou pedalar fora da faixa deverá desembolsar por volta de R$44,00, o que corresponde a metade de uma multa leve aplicada a carros.

A decisão andou dividindo a galera. Por um lado, fazer uma lei que envolva ciclistas de alguma forma é legitimá-los como membros ativos do trânsito. É reconhecer que eles importam. Talvez, há alguns anos, fazer uma lei como essa fosse totalmente desnecessária. Afinal, a expressividade dos amantes da magrela era pífia. Mas agora o jogo mudou.

Por outro lado, essa é uma manobra perigosa. Culpabilizar os elos mais fracos do trânsito (pedestres e ciclistas) parece sempre meio injusto. A pujância dos carros é inegável e dificilmente um acidente acontecerá de fato por causa de um transeunte ou de um ciclista. Isso sem considerar que não existe uma estrutura eficiente para dar ampla mobilidade para ciclistas na maioria das grandes cidades brasileiras. Ou seja, além de punir o elemento mais frágil, você não dá subsídios nem instrução para que ele circule no trânsito com segurança.

Concordamos que pedalar imprudentemente é condenável. Especialmente para os pedestres ao redor do ciclista. E sim, uma atitude perigosa continuada pode acabar gerando acidentes maiores e até fatais. Ninguém pode se lançar no trânsito sem pensar no outro. Não somos contra a regulamentação. Regulamentar é totalmente apropriado. Mas punir só é justo se todos os elementos envolvidos estiverem equiparados, ou seja, se partirem do mesmo ponto em termos de condições de mobilidade no trânsito.

Essas regras devem ser pensadas olhando o futuro, e não o passado. A experiência internacional mostra que deveríamos considerar antes de tudo investir em engenharia de trânsito para traçar novas ciclovias, ciclofaixas,  ciclofaixas reversíveis, enfim: todo um aparato para tornar a atividade do ciclismo numa nova e segura forma de transporte urbano, mais rápida, não poluente, com irrefutáveis benefícios à saúde, prática e divertida.

E você, o que acha dessa polêmica?

porLucas Pavel

A Lei é clara, mas suas implicações não são

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A lei é clara, porém desconhecida (como sempre). O transporte não motorizado tem prioridade sobre o motorizado. E o motorizado público tem prioridade sobre o motorizado individual. Está na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587/12). E este fato foi recentemente levantado pelo Senado Federal para refrescar nossas esquecidas memórias. O princípio por trás dessa lei é fácil de se interpretar. Prevalece o transporte não motorizado porque ele é o mais frágil dentro do trânsito. O que nos faz pensar imediatamente que o pedestre vem muito antes nessa equação. Ele é o item zero que não está mencionado por ser (quase) muito óbvio. E o transporte público tem preferência por transportar mais gente. Ou seja, é mais útil para a população como um todo. E para a maioria dela.

Nesse raciocínio, portanto, a bicicleta figura em posição de privilégio, já que depende bastante de material humano para acontecer. A bicicleta é o ser humano no seu grau “motorizado” mais rudimentar. Mas tão frágil quanto qualquer pedestre. Isso está estampado em qualquer pergunta que tenhamos feito a ciclista que entrevistamos na rua em nossas andanças. O principal fator que impede as pessoas de usar a bike como transporte de fato é o medo de sofrer algum tipo de acidente.

Ora, esse medo é legítimo e nos diz muitas coisas. Nos diz que de nada adianta uma lei bonita e sensata e um rememoramento bem bolado pelo Senado se não existe estrutura para andar de bicicleta nas ruas das nossas cidades. A bicicleta tem vantagem, mas quando o ciclista de fato vai pisar na rua ele sente medo das vias com velocidades absurdas e sente falta de um espaço só seu. Os projetos estatais que focam na mobilidade urbana da bike são erráticos e mal planejados. Não enxergam o todo. Se alargar mais ruas e construir mais viadutos, como vem acontecendo, isso vai gerar mais carros ainda. E as pessoas ficam com cada vez menos vontade de pedalar. Precisamos de um plano ordenado e de legisladores menos hipócritas que de fato entendam do trânsito.

Algumas ideias têm sido ventiladas no sentido de instalar ciclovias em vias expressas como a Avenida Brasil ou outras. Isso é algo interessante a ser estudado, porém com bastante cuidado porque vias de alta velocidade têm grande vocação para causar acidentes fatais. Mas a ideia é de fato boa, especialmente porque dá acesso à população de baixa renda a um tipo de mobilidade menos convencional e poluente e bem mais inteligente.

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