A BIKE SEMPRE É O TRANSPORTE DO FUTURO. AGORA É AINDA MAIS

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Como lidamos com essa pandemia que se tornará endêmica? Com as restrições impostas pela quarentena, esse debate certamente ganha contornos novos e, por sorte, para os amantes da magrela como nós, a notícia é boa.

As medidas de segurança obrigatórias que surgiram com o advento do Covid-19 geraram na população em geral uma preocupação em relação ao transporte público. É pouco prudente pegar um ônibus lotado ou um metrô na hora do rush porque isso acarreta aglomeração e maiores chances de contágio. Tendo em vista que diversas categorias profissionais não contaram com o luxo de poder realizar suas tarefas 100% online, os chamados grupos de enfrentamento (médicos, enfermeiros, jornalistas, funcionários da área da alimentação etc), uma nova solução se acendeu: a bike. 

 

Como todos sabem, a pandemia tem imposto desafios a todas as áreas da vida urbana. Isso logicamente não deixaria de fora o cenário da mobilidade, especialmente no que diz respeito ao segmento das bikes. Uma das mudanças mais significativas nesse sentido é o fato de que, com as contingências do covid-19, as pessoas começaram a abandonar parcialmente o transporte público e começaram a adotar a magrela. Também passaram a abandonar espaços confinados para fazer exercício. E com isso um novo fator de risco despontou, a soma: ciclistas inexperientes + cidades despreparadas. 

De uma maneira geral, a rua começou a ser um espaço de esportistas, mas do que de costume. As academias, mesmo liberadas, ainda apresentam o perigo da aglomeração. Observam-se mais pessoas caminhando, correndo e pedalando. Não só no Rio, mas em várias cidades do planeta. Os sistemas de compartilhamento de bicicletas andam abarrotados. Assim, de uma maneira forçada, a bike ganhou uma nova e sublinhada importância nesse novo cenário. 

A preocupação com riscos, assim como uma necessidade de se aprimorar o sistema cicloviário das cidades têm sido pauta em diversos países. Na cidade suíça de Lausanne, o governo está oferecendo até 300 francos suíços para quem comprar uma bicicleta. Segundo a prefeita do lugar, as bikes precisam ser usadas. Eles lá estão tirando dinheiro dos impostos de eletricidade para injetar no sistema das bikes. 

No entanto, tanto lá quanto em outros lugares, a questão da segurança sempre se coloca como emergente. Por exemplo, um debate que tem aparecido é a obrigatoriedade do capacete. Os detratores dessa ideia dizem que na maioria dos acidentes envolvendo bikes, não é a cabeça a primeira a ser afetada. Em geral, o ciclista se apoia primeiro com a mão no chão. Também um outro ponto colocado é que o uso compulsório de capacete pode dar a falsa impressão aos ciclistas de que eles podem correr muito nas vias urbanas, causando possíveis acidentes. 

Talvez seja um debate análogo à obrigatoriedade do uso das máscaras. Pode ser que em algum momento da história, olhemos para esse momento e pensemos que obrigar alguém a usá-las tenha sido um abuso de liberdade pessoal. Mas por outro lado, tanto no quesito máscara, quanto no quesito capacete, se existe uma possibilidade se salvar vidas, essa tem que ser a prioridade. 

Caímos assim numa indagação quase filosófica: se por um lado a segurança biológica fica mais assegurada pelas bikes, a segurança física das pessoas acaba sendo prejudicada pelo quórum de novos bikers nas ruas e pela falta de estrutura urbana para acomodá-los.

No Brasil, o ciclista fica sempre numa posição complexa. Na calçada quem tem prioridade é o pedestre. Na rua, quem manda é o carro. Conclusão: aqui a solução é e sempre foi investir mais em ciclovias. Como um avanço a ser citado aqui, podemos falar do Estatuto do Pedestre, aprovado em 8 de agosto deste ano. Ele prevê maior qualificação das calçadas, mais iluminação nas vias e triplicação das ciclovias e ciclofaixas. Como diz a urbanista da USP, Estela Alves, precisamos compreender que melhores condições no espaço urbano passam por melhorar as condições dos pedestres. Parece óbvio, mas iluminar as ruas previne muitos problemas.

Aqui, a questão acaba batendo na problemática do covid-19 também. Calçadas estreitas e esburacadas acabam aumentando o contágio pois dificultam o distanciamento social. O momento é de segurança, tanto física de quem se locomove de bike ou caminha pelas ruas, quanto biológica para que possamos ultrapassar o covid-19 com alguma serenidade. Nunca foi tão importante investir em segurança pública. Mas não podemos esquecer que o momento também é de maior engajamento na mobilidade alternativa e isso precisa ser reconhecido e valorizado. 

Novos prefeitos para 2021: o que esperar na questão cicloviária

Em 2021 no que se refere ao eixo Rio-São Paulo, as eleições municipais para exercício em 2021 trouxeram ventos promissores no aspecto cicloviário. Covas, prefeito já atuante da capital paulistana, pretende seguir o Plano Cicloviário, que se comprometeu a entregar 173 km de conexões com ciclovias. Esse tipo de capilaridade cicloviária pode ser ainda mais interessante do que a construção de novas ciclovias em si, porque são essas conexões que permitem ao cidadão de fato se mover pela cidade de bike. Além disso, o prefeito eleito de Sampa pretende entregar 676 km de ciclovias até o final do ano e mais 500 km até o final de seu mandato. Audacioso, mas interessante. Vamos ficar observando! 

Já no Rio, não se sabe muito bem a posição de Paes em relação ao tema. Aparentemente a queda da Tim Maia ainda assombra seu ex-mandato. É sabido que o novo prefeito do Rio tem um perfil mais liberal, tanto no sentido econômico quanto no aspecto dos costumes. Essa postura mais aberta, por assim dizer, e mais investida no empreendedorismo criativo, pode gerar acordos interessantes no campo da mobilidade urbana. Muitas start-ups trabalham nesse sentido de aumentar as opções de locomoção dos cidadãos, então certamente vamos encontrar resultados mais interessantes do que os da administração anterior, que deixou muito a desejar. 

Ciclovias no centro do debate

Se você observar o noticiário de mobilidade urbana sobre cidades holandesas, você vai notar uma coisa rapidamente: eles têm questões muito distintas das nossas. Em Utrecht, por exemplo, está-se discutindo agora o chamado horário de rush que a combinação covid-19 + bikes causou. Explico-me: todos sabemos que no período da pandemia, várias cidades do mundo viram seus trânsitos de bicicletas aumentar com força. Isso acontece porque no nosso cenário atual onde aglomerar é nocivo, a bike é um meio de transporte relativamente rápido que permite distanciamento social. Também é prática, não muito cara e zero poluente. Portanto, a solução perfeita para o cidadão contemporâneo. Com isso, algumas cidades que já tinham a cultura de trânsito cicloviário, com a pandemia, viram o seu fluxo aumentar muito. A ponto de precisarem repensar sua infraestrutura. Com os engarrafamentos das bicicletas, o tiro pode acabar saindo pela culatra e gerar focos de contágio do coronavírus. 

Por isso, o governo municipal de Utrecht por exemplo, está propondo o uso escalonado das ciclovias. Mas a solução que parece mais promissora não nos é nem um pouco desconhecida: a necessidade de criação de novas ciclovias. Ao aumentar seu número, a cidade holandesa poderia desanuviar suas vias mais lotadas e proporcionar viagens mais seguras no aspecto corona da coisa. E mais confortáveis também no aspecto logístico.

Mesmo que o exemplo brasileiro seja muito distinto, pois aqui observamos zero rush ciclomotor e ainda precisamos de bastante adesão, que sem dúvida é uma questão cultural, percebe-se que em se tratando de bicicleta, a construção de ciclovias e faixas sempre parece ser o xis da questão. 

Pensando na questão covid, que não podemos evitar nesse momento, a bike está sempre no centro da discussão. Como já foi aventado por aí, a OMS considerou o serviço de mecânica e conserto de bikes como essencial no período do covid. Os motivos são mais que claros. Ou seja, muda-se o contexto geográfico/econômico (Brasil ou Holanda) e histórico (mundo pré- ou pós-covid), mas figuram elas, as ciclovias (e por extensão as bikes), sempre no centro dos debates essenciais.